Welke evoluties en uitdagingen stellen jullie vast op het vlak van mobiliteit?
 

Jan Parys: “Er is ongelooflijk veel werk aan de winkel en de uitdagingen zijn groot om een hogere leefkwaliteit en een betere stedelijke mobiliteit en veiligheid te verkrijgen. De budgetten zijn echter beperkt. Gelukkig wil de private sector mee. Het komt er dus op aan om een slimme samenwerking op poten te zetten tussen de publieke en de private sector.”

Michel Davidts: “We zien steeds meer dat energieleveranciers ook mobiliteitsoplossingen aanbieden. We staan immers aan het begin van een tijdperk van elektrische mobiliteit. We moeten anders gaan nadenken over hoe we omgaan met onze auto’s en onze verplaatsingen. Dat leidt tot heel wat creativiteit en een zoektocht naar nieuwe terugverdienmodellen. Het uitgangspunt daarbij is om mensen te ontzorgen en het gemakkelijker te maken om zich duurzaam te verplaatsen door barrières weg te nemen. Hier komen heel wat slimme innovaties en technologieën bij kijken. De raakvlakken tussen verschillende sectoren worden in ieder geval intensiever.”

“Een duurzame oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk moet bijdragen tot de mogelijkheid om kerncentrales te sluiten. Elektrische wagens zorgen voor een piek- en flexcapaciteit. Niemand zou vroeger echter hebben vermoed dat wagens gingen kunnen bijdragen tot het sluiten van onze kerncentrales.”

Alexander Van Laer: “De toekomst van de stedelijke mobiliteit is multimodaal. Alles draait er immers rond flexibiliteit en toegankelijkheid. Mensen moeten de keuze krijgen om te beslissen wat de beste manier is om een bepaalde verplaatsing te doen. Elektrische deelwagens zullen hier een belangrijk deel van uitmaken, maar dat vraagt dan wel om een shift waarbij mensen niet langer vinden dat ze een eigen auto moeten bezitten. De volgende stap is dan om ze er ook niet meer zelf mee te laten rijden, en dus te evolueren naar autonome deelwagens.”

Angelo Meuleman: “We moeten inderdaad evolueren naar een hyperefficiënte mobiliteit, waarbij er met zo weinig mogelijk voertuigen en een zo laag mogelijke kost toch een goede mobiliteit kan worden voorzien. Dat kan bijvoorbeeld door ritten te delen, maar ook door auto’s te delen. Men stelt vaak dat de toekomst gedeeld, elektrisch en autonoom zal zijn, maar dat is wel een eerder optimistische visie. Deelauto’s zullen er immers ook voor zorgen dat de drempel om een auto te gebruiken verlaagd wordt, en de verkeersdrukte dus nog verder kan toenemen. Daarom is het cruciaal om te streven naar minder autoverplaatsingen via het delen van ritten en een goede aansluiting met fietsinfrastructuur en het openbaar vervoer.”

Saskia Raymaekers: “Net omwille van die multimodaliteit zijn wij geëvolueerd naar een mobiliteitsprovider, waarbij we naast leasingwagens ook sterk inzetten op bijvoorbeeld fietsleasing. Zo kan men in combinatie met het openbaar vervoer op ieder moment en in iedere situatie zelf uitmaken welke transportmodi de beste oplossing zijn. Deelauto’s zijn alvast een deel van de oplossing, voornamelijk voor mensen die in de stad wonen. Er wonen in Vlaanderen echter ook zeer veel mensen buiten de stad, en voor hen is de wagen daarom nog steeds relevant. De verschillende oplossingen zijn niet zozeer concurrenten, maar wel aanvullingen van elkaar.”

“De werkgevers willen hun medewerkers alvast helpen bij het zoeken naar de meest optimale oplossing. Ze willen immers liefst blije en betrokken medewerkers hebben, terwijl het fileprobleem net een enorme stressfactor is. In het kader van de flexibele vervoersoplossingen voor werknemers is de Olympus-app trouwens een zeer belangrijke nieuwe factor. Deze bundelt vraag en aanbod rond mobiliteit in één gebruiksvriendelijk mobiel B2B-platform.”

Tim Asperges: “Steeds meer mensen gaan in de stad wonen. Eigen aan de stad is de grote concentratie van mensen en dus verplaatsingen gecombineerd met schaarste aan ruimte. Om de stad bereikbaar en leefbaar te houden, zullen we dus moeten kiezen voor ruimte-efficiënte vervoersmodi, en daarbij komen in de eerste plaats collectief vervoer en de actieve vervoersmodi (deel)fietsen en wandelen.”

“Als aanvulling op dat stedelijke vervoersaanbod is er dan plaats voor elektrische (deel)auto’s die mogelijk autonoom en liefst elektrisch rijden. Rekening houdende met de schaarse ruimte in Vlaanderen en al onze steden moet automobiliteit echter gezien worden als aanvullend in het vervoersaanbod en niet als zaligmakende oplossing.”

Alexander Van Laer: “Dat is inderdaad zo, maar om daar te geraken zullen we een retroplanning moeten opstellen waarbij we duidelijk definiëren welke tussenstappen er nodig zijn. Het is immers praktisch niet mogelijk om in één stap meteen alles om te gooien. Een eerste tussenstap is alvast het delen van wagens. Zo creëren we een nieuwe mindset , want het is vooral de mentaliteit van de mensen die vaak nog een drempel is.”

Saskia Raymaekers: “Naast die mentaliteit is er uiteraard ook de logica van bedrijven waarbij bedrijfswagens nog steeds worden gezien als een interessante manier om werknemers te verlonen. Vooral werknemers die buiten de stad wonen, zullen geneigd blijven om daar op in te gaan, zeker wanneer er geen alternatieven worden geboden.”

Jan Parys: “Ook wanneer mensen maar al te goed beseffen dat ze daarmee bijdragen tot de fileproblematiek, zullen ze zich uit noodzaak toch nog vaak vanuit het buitengebied met een eigen wagen verplaatsen naar de stad. Onze ruimtelijke ordening maakt de uitbouw van alternatieven voor deze groep er niet eenvoudiger op. Het beter afstemmen van ruimtelijke ordening en mobiliteit is een belangrijke uitdaging voor een duurzamere mobiliteit.”

 

Welke rol kan de overheid spelen om de huidige problemen op te lossen?
 

Tim Asperges: “De overheid dient keuzes te maken die elkaar versterken in plaats van elkaar tegenwerken. Een voorbeeld is de jaarlijkse loonsubsidie voor bedrijfswagens die het totale werkingsbudget van het volledige openbaar vervoersysteem ruimschoots overstijgt. Als werkgever moet je bijna gek zijn om niet gebruik te maken van het fiscale gunstregime dat autogebruik faciliteert. En als je als werknemer ‘gratis’ met de auto mag rijden op kosten van de werkgever, is het natuurlijk dweilen met de kraan open indien de overheid alternatieven tracht aan te bieden. Het toekomstige mobiliteitsbudget biedt echter hoopvolle perspectieven tot meer duurzame verplaatsingen.”

Saskia Raymaekers: “De vraag is wat er zal gebeuren wanneer iedereen zijn bedrijfswagen moet inleveren. Een groot deel zal dan gewoon zelf een wagen kopen om op het werk te geraken, waardoor het probleem nog steeds hetzelfde blijft. Gelukkig zijn veel bedrijven er zich nu van bewust dat ze zich beter vestigen op locaties die ook met het openbaar vervoer makkelijk bereikbaar zijn.”

Jan Parys: “We zitten nu eenmaal met een spreiding van werknemers versus hun werkplek. Gelukkig is de shift alvast in gang gezet. Inzetten op kwalitatief en betaalbaar stedelijk wonen kan werknemers verleiden om de afstand tussen woon- en werkplek te verkleinen, maar deze omslag is een relatief traag proces.”

Tim Asperges: “Leasingbedrijven stappen steeds meer over naar ‘mobility-as-a-service’, waarbij ze werkgevers overtuigen om hun medewerkers een totaalpakket aan vervoersmodi aan te bieden. Technologie zoals de Olympus-app helpt bij het kiezen tussen deze verschillende mogelijkheden. Binnen een B2B-context werkt dat reeds enkele jaren, maar het is nu is aan de overheden om deze dienstverlening ook aan te bieden in een B2C-omgeving. Om dat van de grond te krijgen zal het aanvankelijk gratis moeten zijn. In een tweede stap zullen mensen bereid moeten zijn om ook te betalen voor deze service.”

Pascal Smet: “Veel mensen hebben nog steeds het idee dat ze zich rechtstreeks naar hun bestemming moeten verplaatsen met hun eigen individuele wagen. Daarnaast ligt het politiek moeilijk om tegen de mensen te zeggen dat ze zelf de oorzaak zijn van de file waar ze instaan. In feite kan de hele mobiliteitsproblematiek zeer eenvoudig en snel worden opgelost. In Brussel hebben we een fileprobleem omdat er 20% te veel wagens zijn. De oorzaak daarvan is dat veel mensen alleen zitten in hun wagen. Door die wagens meer te gaan delen, zou er geen enkel probleem meer zijn. De capaciteit van onze wegen zou dan ruim voldoende zijn. We moeten mensen dus aanzetten om samen naar het werk te gaan.”

“Het zou bijvoorbeeld een fantastisch idee zijn om HR-gegevens samen te brengen in een applicatie die mensen proactief en spontaan met elkaar in contact brengt indien ze een gelijkaardige route afleggen. Mensen zullen dat niet snel zelf uitzoeken, dus er is nood aan een planmatige aanpak vanuit de overheid. Daarnaast denk ik aan een intelligente kilometerheffing. Een recente studie heeft bovendien berekend dat slechts 25.000 gedeelde autonome voertuigen voldoende zijn om het huidige veelvoud aan individuele wagens in het Brussels Gewest te vervangen, en dat voor dezelfde verplaatsingen.”

Angelo Meuleman: “Heel veel subsidies gaan momenteel naar elektrische privévoertuigen. Iedere euro die nu wordt geïnvesteerd in die privévoertuigen kan echter honderd keer zoveel opbrengen door te investeren in openbaar vervoer. Openbaar vervoer wordt immers veel frequenter en door meer mensen gebruikt.”

Pascal Smet: “Tegen 2030 willen we in Brussel al onze bussen elektrisch maken, maar dat is op financieel vlak en qua exploitatie niet zo evident. Er moet dus volop worden getest welke laadsystemen en technologieën het best passen én haalbaar zijn. Geen enkele stad heeft momenteel een volledige elektrische vloot of durft volledig over te schakelen, want er is nog te veel onzekerheid over de technologie en de laadinfrastructuur.”

Michel Davidts: “Er is een algemeen tekort aan ervaring en kennis. We moeten echt disruptief durven te zijn en duidelijke keuzes maken voor onze toekomstige mobiliteit. Elektrische bussen vergen een grote upfrontinvestering, maar hun energiekost zal wel de helft zijn in vergelijking met het huidige voertuigenpark. Bovendien zullen ook de onderhoudskosten lager zijn. Het aantal kilometers dat zulke bussen kunnen rijden, zal bovendien nog stijgen. Er is dus een zekere return-on-investment.”

Tim Asperges: “Ik denk dat we het erover eens zijn dat de transitie naar elektromobiliteit is ingezet. Maar onze steden moeten daarvoor in de eerste plaats inzetten op stedelijke exploitatievormen zoals collectief vervoer in plaats van individuele (autonome) deelautomobiliteit. Daarnaast bestaan er heel wat misverstanden over de energiebevoorrading. Er wordt beweerd dat we door een toename van het aantal elektrische voertuigen ook meer energiecentrales zullen nodig hebben, maar dat is niet correct. In de smart cities van de toekomst zullen het overschot aan groene energie van gebouwen en de energiebehoefte van elektrische voertuigen elkaar voor een stuk in balans brengen. De uitbouw van smartgridsystemen en slimme batterijtechnologie zijn daarbij sleutelelementen.”
 

 

In welke zin kunnen deelwagens bijdragen aan de shift naar een meer duurzame mobiliteit?
 

Jan Parys: “De shift naar meer elektrische, autonome en gedeelde voertuigen is lovenswaardig en heeft een positieve impact op het milieu. Toch is daarmee de fileproblematiek nog niet opgelost. Het creëert zelfs deels een paradox. Doordat de capaciteit van de wegen verhoogt, is het zelfs mogelijk dat het totaal aantal verplaatsingen nog zal toenemen. Ook de blijvende groei van onze bevolking zal daartoe bijdragen.”

Alexander Van Laer: “Daar ben ik het niet mee eens. Via een prijszetting per minuut zetten we mensen ook aan om na te denken over hoe ze zich het best verplaatsen. Voor veel verplaatsingen zullen het openbaar vervoer of de fiets dan het efficiëntst zijn, zeker wanneer men niet over een eigen wagen beschikt. Een sterk aanbod is echter nodig om ervoor te zorgen dat mensen sneller op het juiste moment de juiste mobiliteitskeuze kunnen maken. Deelwagens zullen er in ieder geval voor zorgen dat heel wat privéwagens uit de stad zullen verdwijnen.”

Angelo Meuleman: “Onderzoek wijst uit dat één deelwagen tien particuliere wagens vervangt. Qua ruimtegebruik in de stad heeft het dus alvast een grote impact. Bovendien zorgt het ervoor dat gebruikers hun mobiliteitsgedrag aanpassen en er nu rationeler mee bezig zijn. Op die manier stijgt ook het gebruik van het openbaar vervoer. Dat kan versterkt worden door samen te werken in mobiliteitsapplicaties zoals Olympus of de multimodale reisapp RideMyRoute waarvan Taxistop de code in open source aanbiedt.”

Alexander Van Laer: “Als we mobiliteit op microniveau bekijken - vanuit de klant dus - dan draait het voornamelijk om het gebruiksgemak. Dat gebruiksgemak wordt voor een groot stuk gevoed door technologie. Er wordt gesteld dat mensen die zich tot vandaag geen wagen konden permitteren nu plots wel met een deelwagen zullen gaan rijden. Ze zullen dat echter vooral doen om bijvoorbeeld naar de supermarkt te gaan of voor verre verplaatsingen naar plaatsen die anders moeilijk toegankelijk zijn met het openbaar vervoer.”

“Op die manier overtuigt een gebruiksvriendelijk systeem van deelwagens hen vooral om geen eigen wagen meer te kopen. De vraag komt dus van onderuit. Daarmee is het een aanvulling op andere modi zoals openbaar vervoer, fietsen en wandelen.”

Pascal Smet: “Autodelen is de voorbereiding op autonome voertuigen. Individuele wagens zullen verdwijnen. Het feit dat steeds meer jonge mensen het behalen van hun rijbewijs uitstellen, is alvast een zeer belangrijke indicator dat men bereid is om geen eigen wagen meer te kopen. Het doel van deelwagens is alvast om dat in een stedelijke context mogelijk te maken. Net daarom ondersteunen we dit.”

Tim Asperges: “We hadden het er net over dat deelwagens een goed alternatief zijn om in de stad naar de supermarkt te gaan zonder dat men nog over een eigen wagen moet beschikken. Ook gedeelde elektrische bakfietsen kunnen een ruimte-efficiënte oplossing zijn, meer nog dan deelauto’s. In Leuven wordt daarom de uitrol van een elektrisch deelbakfietssysteem op buurtniveau voorbereid.”

Michel Davidts: “Enerzijds zullen er verplaatsingen bijkomen doordat mensen die zich in het verleden geen eigen wagen konden permitteren nu gaan gebruikmaken van deelwagens. Anderzijds zullen er ook verplaatsingen verdwijnen, bijvoorbeeld door meer thuis te gaan werken. Het is in ieder geval zo dat men steeds kiest voor gemak en comfort. We moeten er dus voor zorgen dat het eenvoudig wordt om je op alternatieve manieren te verplaatsen en dat mensen het zelfs niet meer overwegen om nog een eigen wagen te gebruiken.”

 

Welke synergieën zijn er mogelijk?
 

Michel Davidts: “Het Belgische elektriciteitsverbruik zal stijgen. De elektrificatie neemt immers sterk toe, terwijl aardgas op een termijn van dertig tot veertig jaar wordt uitgefaseerd. Zowel verwarming als mobiliteit zullen in de toekomst elektrisch zijn. We moeten ervoor zorgen dat dat gebeurt via duurzame middelen, bijvoorbeeld door te kiezen voor hernieuwbare energie uit wind en zon. Daarnaast zullen energiebehoeftes meer en meer verschuifbaar zijn in de tijd. Een elektrische wagen staat vaak stil, dus het opladen kan perfect gebeuren wanneer er een energieoverschot is. We gaan naar een mobiliteit en energieconsumptiegedrag die veel meer gestuurd worden en waarbij er meer wordt beslist vanuit de vele data die beschikbaar zijn.”

Jan Parys: “De vraag is toch waarom mensen bereid blijven om zolang stil te staan in files. Hoe kunnen we dat gedrag veranderen? En welke rol kan het aanbod daarin spelen? Ik ben ervan overtuigd dat er quick wins te behalen zijn om het verplaatsingsgedrag om te buigen.”

Saskia Raymaekers: “De rol van de werkgever en welke transportmodi deze aanbiedt aan zijn medewerkers blijft erg belangrijk. Als dat enkel leasewagens zijn, dan zullen medewerkers uiteraard voornamelijk leasewagens gebruiken. Werknemers die daarentegen een mobiliteitsbudget krijgen waarmee ze zelf keuzes kunnen maken, zullen minder snel geneigd zijn om zich met een eigen wagen te blijven verplaatsen naar het werk. Ook het mogelijk maken van thuiswerk past hierin.”

“Daarnaast kan een werkgever het ‘bewust kiezen’ faciliteren door een applicatie zoals Olympus aan te bieden. Zelfs bij werknemers die beschikken over een leasewagen wint het bedrijf dan nog. Wanneer ze die app gebruiken, staat hun leasewagen immers stil en verbruikt die dus geen brandstof. Het komt erop aan om werkgevers hierover te sensibiliseren. Helaas wachten velen hier nog mee tot er een volledige wettelijke omkadering komt.”

Pascal Smet: “Veel hangt ook af van de locatie van het bedrijf. Zo ken ik een bedrijf waar vroeger 70% van de werknemers met de wagen kwam. Nu komt 70% met het openbaar vervoer, enkel omdat ze nu vlakbij een station zijn gevestigd. Die keuzes zijn echter niet evident, want veel managers zitten nog in een autocultuur. Bovendien rekenen we de kostprijs van het wagengebruik niet door. Ik ben daarom een voorstander van een intelligente vorm van kilometerrijden. Het is alleszins zo dat we de krachten zullen moeten bundelen en de mobiliteitsproblemen bij de fundamenten zullen moeten aanpakken. De overheid moet daarbij een kader schetsen en een regisseursrol opnemen.”

 Angelo Meuleman: “Mobility-as-a-service biedt enorm veel potentieel, maar dan zal er wel moeten worden samengewerkt. Het kan niet de bedoeling zijn dat iedere stad afzonderlijke systemen op poten zet. Bovendien zal alles geconnecteerd moeten worden en zal de data moeten worden gedeeld. De overheid moet op dat vlak haar verantwoordelijkheid opnemen.”